日本商工会議所

ブラジル石油監督庁（ANP）の発表によると、昨年の原油・天然ガスの生産総量は9億1900万バレル（boe）で記録を更新、原油生産は前年比2.5％増加の7億6,800万バレル、天然ガスは4.9％増加の240億立方メートルであった。

昨年12月の原油生産は前月比1.0％増加の1日当たり266万バレル、過去10年間では原油生産が45％、天然ガスは55％とそれぞれ大幅に増加している。

また天然ガスの採掘方法の進歩で採取した92.7％が利用されており、昨年の1日当たりの天然ガスの利用度は27％増加の480万立方メートルに増加している。

ブラジル国内の原油・天然ガスの油田総数は９,０４３ヵ所、そのうち海洋油田による原油生産は全体の９１．９％、天然ガスは７６．２％となっており、ペトロブラス石油公社の生産が圧倒的に多い。

昨年１２月の岩塩層下（プレソルト）原油の生産は前月比６．３％増加、特にサントス海盆のルーラ油田の増産が寄与、その他ではオストラ油田、アルバコラ・レステ油田となっている。

原油生産の大きいのはカンポス海盆のロンカドール油田、天然ガスはアマゾナス州ソリモンエス流域のウルク油田があり、ブラジル国内の原油生産のうちで石油精製が容易な軽質油は僅かに８．０％、重質油は３９％、その中質油が大半の５３％を占めているが、プレソルトの原油は軽質油が多いために、今後の開発が急がれている。（２０１２年２月３日付けエスタード紙）

２月６日に予定されているグアルーリョス空港、ヴィラコッポス空港並びにブラジリア空港の民営化コンセッション入札に、予想を上回る11グループが参加を表明している。

サンパウロ証券取引所（Bovespa）に入札のために必要な書類などを提出したCCR社は、アンドラーデ・グッチエレ社並びにカマルゴ・コレア社と空港運営企業Zurich Airportとコンセッションを組む。

またTrinfo社はUTC社並びにフランス資本Egis Airport、Previファンドのインフラ企業Inveparは Petro社、 Funcef社 OAS社 並びに南アフリカ資本ACSA社　、ケイロース・ガルヴァン社はBTG社並びにFerrovial社、 Carioca社 はフランス資本ADPとそれぞれコンセッションを組む。

またOHL社とAena社、Ecorodovias社とFraport社、Garvão Engenharia社と Munich社、 Fidelis Engenharia社と ADC&HAS社、 São Gonçalo do Amarante 空港の民営化コンセッションであるCorporación América社と Engevix社がそれぞれコンセッションを構成して、入札に参加すると予想されている。

今回の3空港民営化の入札の最低価格は54億レアル、しかし11コンセッションが参加するために落札価格は大幅に上昇すると見込まれている。

3空港民営化ではコンセッションは1ロッテしか落札できないにも関わらず、OHLコンセッション並びにInveparコンセッションは3空港の入札に参加、またその他のコンセッションは情報を公開していない。

今回の民営化後には連邦政府は175リージョナル空港の整備や拡張が遅れているために、2015年までに24億レアルの投資をする可能性が予想されている。

175リージョナル空港のうち110空港はリージョナル空港だけの機能しかなく、需要増大に伴って大型航空機の離発着が求められており、滑走路の延長が必須となっている。（2012年2月3日付けエスタード紙）

成長著しいブラジルとの戦略的経済関係の再構築に向けて　会報『ブラジル特報』 2011年11月号掲載

過去数年で国際貿易が大きく成長したことを受け、ブラジル国内の種々の産業で保護貿易主義者たちが勢いづいている。その主張の大部分は、一般に言って、消 費者の利益を無視している。政府が政策として輸入品から国内産業を保護することで国産品の価格が上昇するという見解は、アナリストの間で一致している。そ して、そのコストを負担することになるのがブラジルの消費者、とりわけ低所得の人たちだ。

これこそが、現在進められている保護貿易に関する法令の見直し作業に、消費者の利益を代弁する団体の参加を義務付け、その団体が恒久的に参加するよう、ブラジル貿易会社協会（Abece）が開発商工省（MDIC）に対して提案している最たる理由だ。

国産品の適切な保護はすでに輸入関税を通じて行われており、その税率は、特定の業界に対して国際協定に基づいて最大で35％と定められている。これの意味すると ころは、輸入品はすでに製品が国内市場に入る時点で保護措置のための高いマージンによる関税がかけられているということ。別の税金を「カスケード（連鎖的 に）」して適用する場合、輸入品に対して常に、必要以上に大きな課税が行われているということだ。国際的な海上輸送コストとブラジルの高い港湾コストが相 まって、関税を利用したブラジルの保護政策は、実際のところ、輸入された製品の価格を国際水準と比較して50％かそれ以上も引き上げる。

ところが一部の業界では、これだけでは不十分と主張しており、輸入をさらに難しくするための別の対策を導入するよう要求している。これらの提案の数々は、 輸入許可証の自動発行の停止や価格統制、輸入関税の徴収方式の変更、技術的な障壁の導入など、官僚的な手続きによる統制だ。こうした取り組みの目的が、ビ ジネス環境を悪化させるためだというのは言わずもがなの了解事項。次から次へと持ち上がる難題に輸入業者は、いよいよ、国外のサプライヤーと契約を交わし たオペレーションを断念する。

これらの措置は、ブラジルが署名している国際協定に反している。その上、すでに保護貿易主義的措置の打撃を受けているメルコスルの条約にすら抵触する。そし て、国外においてブラジルのイメージを傷つける。歴史的に根深いものを持っている保護貿易主義のバイアスを取り除くことは、容易ではない。そのバイアスと はつまり、数十年にわたって輸入品を国産品に置き換える努力が払われ、計画は素晴らしい成果を上げたのは皆さんもご存じのところだが、80年代の危機と、 国際市場においてブラジル経済が競争にさらされその成果が四散した、というものだ。
この保護貿易論者の実験台になった最新のケースは、輸入衣類に対する関税の徴収方法の変更だ。ルーラ政権下で、メルコスルに加盟するパートナーの国々を相手に、この品目に対する関税率を35％に引き上げることを認めさせるべく多大な努力が払われた。この税率は、単価が高いものと低いものを保護する。異なる 所得層にある消費者を等しく扱うのだ。

繊維・衣類の大手小売りチェーンを代表するブラジル繊維製品小売業協会（Abvtex）はこのほど、もし従量税（衣類の重量に対して課税するシステム）が 導入されれば、最大の打撃を受けるのは低所得の消費者だとの声明を発表した。輸入衣類の購入にあたって、低所得層の消費者は、ブティックで衣類を購入する ような消費者よりも相対的に大きな比重の税金を負担する。購買力の大きな消費者が支払う税金は、より小さなものになるだろう。より購買力のある人たち向け のブランド衣類の輸入に、拍車がかかることになる。

ブラジルの産業界、とりわけこうした高い課税率がすでに導入されている業界には、これほど大規模な追加的な保護を導入する必要はない。保護貿易主義的な対策を拡大させることは、現状に充足する空気を醸成し、技術革新と効率化を追求する新規投資への挑戦を無きものにしてしまう。（2012年1月27日付エスター ド紙）

イバン・ラマーリョ　エコノミスト、ABECE会長、元MDIC事務次官。

過去数年で国際貿易が大きく成長したことを受け、ブラジル国内の種々の産業で保護貿易主義者たちが勢いづいている。その主張の大部分は、一般に言って、消 費者の利益を無視している。政府が政策として輸入品から国内産業を保護することで国産品の価格が上昇するという見解は、アナリストの間で一致している。そ して、そのコストを負担することになるのがブラジルの消費者、とりわけ低所得の人たちだ。

これこそが、現在進められている保護貿易に関する法令の見直し作業に、消費者の利益を代弁する団体の参加を義務付け、その団体が恒久的に参加するよう、ブラジル貿易会社協会（Abece）が開発商工省（MDIC）に対して提案している最たる理由だ。

国産品の適切な保護はすでに輸入関税を通じて行われており、その税率は、特定の業界に対して国際協定に基づいて最大で35％と定められている。これの意味すると ころは、輸入品はすでに製品が国内市場に入る時点で保護措置のための高いマージンによる関税がかけられているということ。別の税金を「カスケード（連鎖的 に）」して適用する場合、輸入品に対して常に、必要以上に大きな課税が行われているということだ。国際的な海上輸送コストとブラジルの高い港湾コストが相 まって、関税を利用したブラジルの保護政策は、実際のところ、輸入された製品の価格を国際水準と比較して50％かそれ以上も引き上げる。

ところが一部の業界では、これだけでは不十分と主張しており、輸入をさらに難しくするための別の対策を導入するよう要求している。これらの提案の数々は、 輸入許可証の自動発行の停止や価格統制、輸入関税の徴収方式の変更、技術的な障壁の導入など、官僚的な手続きによる統制だ。こうした取り組みの目的が、ビ ジネス環境を悪化させるためだというのは言わずもがなの了解事項。次から次へと持ち上がる難題に輸入業者は、いよいよ、国外のサプライヤーと契約を交わし たオペレーションを断念する。

これらの措置は、ブラジルが署名している国際協定に反している。その上、すでに保護貿易主義的措置の打撃を受けているメルコスルの条約にすら抵触する。そし て、国外においてブラジルのイメージを傷つける。歴史的に根深いものを持っている保護貿易主義のバイアスを取り除くことは、容易ではない。そのバイアスと はつまり、数十年にわたって輸入品を国産品に置き換える努力が払われ、計画は素晴らしい成果を上げたのは皆さんもご存じのところだが、80年代の危機と、 国際市場においてブラジル経済が競争にさらされその成果が四散した、というものだ。
この保護貿易論者の実験台になった最新のケースは、輸入衣類に対する関税の徴収方法の変更だ。ルーラ政権下で、メルコスルに加盟するパートナーの国々を相手に、この品目に対する関税率を35％に引き上げることを認めさせるべく多大な努力が払われた。この税率は、単価が高いものと低いものを保護する。異なる 所得層にある消費者を等しく扱うのだ。

繊維・衣類の大手小売りチェーンを代表するブラジル繊維製品小売業協会（Abvtex）はこのほど、もし従量税（衣類の重量に対して課税するシステム）が 導入されれば、最大の打撃を受けるのは低所得の消費者だとの声明を発表した。輸入衣類の購入にあたって、低所得層の消費者は、ブティックで衣類を購入する ような消費者よりも相対的に大きな比重の税金を負担する。購買力の大きな消費者が支払う税金は、より小さなものになるだろう。より購買力のある人たち向け のブランド衣類の輸入に、拍車がかかることになる。

ブラジルの産業界、とりわけこうした高い課税率がすでに導入されている業界には、これほど大規模な追加的な保護を導入する必要はない。保護貿易主義的な対策を拡大させることは、現状に充足する空気を醸成し、技術革新と効率化を追求する新規投資への挑戦を無きものにしてしまう。（2012年1月27日付エスター ド紙）

イバン・ラマーリョ　エコノミスト、ABECE会長、元MDIC事務次官。

プライベート・エクイティ最大手の米国Sam Zell投資ファンドとブラジルのGPインベスチメント社がGafisa社の資産買収交渉を行っている。

Gafisaの低価格住宅ブランドのTendaの資産買収の可能性はあるが、５年前に立ち上げた高級住宅ブランドAlphavilleの資産売却交渉は行わないと予想されている。

昨年の建設・不動産会社の株価は軒並み大幅に下落して、時価総額が大幅に減少しており、同業界の平均株価は４３％下落、同社の株価は６６％下落、また業界各社は大型プロジェクトのための負債も抱えている。

しかし同社とSam Zell投資ファンドとブラジルのGPインベスチメント社との資産買収交渉が金融業界に流れたために、昨日の同社の株価は５．７４％高騰の５．３４レアル、今年はすでに２９％高騰、しかし２０１０年末の株価１２レアルからでは半値以下となっている。

またGafisaの昨年１月から９月までの純益は前年同期比６７％減少、昨年９月末の総資産に対する負債比率は７５％まで達している。昨年第３四半期のTendaによる低価格住宅建設は３２４軒で４,９００万レアルと、前年同期比では９０％も減少している。

同社では高級住宅ブランドAlphavilleは今後５年以内に６０都市でコンドミニアム建設を計画している。GPは１９９７年にGafisaに資本参加、２００４年に経営権を握ってサンパウロとニューヨークにおいて、新規株式公開（IPO）で２０億レアルを調達、しかし２００７年には同社から資金を引上げていた。

一方のSam Zell投資ファンドは２００５年に３２％の資本参加、その後は同社株を少しずつ放出、２０１０年には完全に資金を引上げていた経緯があり、株下落や資金繰りに困難をきたしている同社に再び、参入する。（２０１２年２月３日付けエスタード紙）

2国間の自動車分野における貿易収支赤字増加を懸念し、ジルマ大統領令によってブラジル政府はメキシコとの自動車産業に関する協定を廃止する意向にある。この政策はこれから数日後、ジルマ大統領とピメンテル開発商工大臣、パトリオッタ外相が帰国した後、公表される予定。

2002年に調印された2国間協定は、14カ月前の事前告知があれば解除可能であり、従って2013年以降からメキシコで購入された自動車、パーツ、部品に輸入税が課税される事になる。

2009年対メキシコ貿易収支は黒字から赤字へ転換、昨年の輸入制限発表によりブラジル内の自動車メーカーは調達先のシフトを開始した。一例としては、フィアットが輸入元をポーランドからメキシコへ変更した例がある。

昨年のメキシコからの自動車輸入は20億ドル余、前年比約40％の増加で、同国への輸出約3.72億を差し引くと、約17億の赤字計上となる。2010年の赤字6.42億ドルとの比較ではプラス162％もの増加となっている。メキシコ産と比較したブラジル産自動車の競争力低下の影響で、2010年メキシコへの輸出は6億ドル余、前年比約40％減少、更に昨年2011年は4億ドル以下に減少している。

本件は、パトリオッタ外相とメキシコ当局間でのダヴォス会議でも議題の一つとなっっている。これに対しメキシコ側は苛立った反応を示しており、僅かな改定は受け入れるとしている。しかし、対メルコスール45％に対しメキシコ現地調達率は35％とメキシコを優遇しているとして、ブラジル経済班は本協定解除を既に決定している模様。

従来ブラジルの自動車産業界でのパートナーであったメキシコは一時、中国車の増加による脅威にあったが、政府の輸入制限の公表により、再度勢いを伸ばした。

全国自動車販売業者連盟(Fenabrave)　によると、昨年の自動車輸入において、メキシコからはアルゼンチン（44％）、韓国（19.2％）に次ぐ第3位13.8％であった。

輸入を利用しブラジル国内自動車販売数の記録達成を継続している背景があるため、この協定の廃止はメキシコを利用してオペレーションを行っている主要メーカ－の他、現在拡大しつつあるメーカーにも影響を与えると見込まれる。ブラジル国内シェアを倍増した日産自動車もMarch、Versa、Sentra並びにTiidaをメキシコから輸入している。
 
自動車業界の専門家であるフランシスコ・トリヴェラット氏は、両国間市場の統合性は強力なものであり、膨大な取引のボリュームからして、協定廃止は非現実的であり、和解交渉が見込まれるのではないかと述べている。

ブラジルで自動車販売の主要メーカーGMはCaptiva、フォルクスワーゲンはJetta、フィアットはFiat 500とFreemont、フォードはNew FiestaとFusionをそれぞれメキシコから輸入している。 （2012年2月2日付ヴァロール紙）